Fact checking Tav. I lavori, le cifre, le merci, i soldi. Le bugie e la verità

“L’Italia ha bisogno di più opere” (Matteo Salvini)

“La mia convinzione è che l’Italia abbia bisogno di più opere, più strade, più ferrovie, più energia, più gas, più porti, più aeroporti”. Così dice Matteo Salvini, ministro dell’Interno e leader della Lega. In realtà, l’Italia ha bisogno di più opere utili e di non buttare soldi in opere inutili. Chiedere agli amministratori leghisti che al Nord sono alle prese con troppi piccoli aeroporti che si fanno concorrenza tra loro.

“Sono disposto a cambiare idea in base ai numeri” (Matteo Salvini)

“Siamo persone pratiche”, dice Salvini. “Sono disposto a cambiare idea in base ai numeri”. Bene, ecco i numeri. Il Tav Torino-Lione è nato come treno passeggeri ad alta velocità, ma quando i promotori si sono resi conto che tra Torino e Lione non c’è un traffico sufficiente a giustificare il colossale investimento, lo hanno trasformato in treno merci ad alta capacità. Il problema è che il traffico merci tra l’Italia e la Francia dal 2001 (anno del massimo) al 2016 è calato del 17,7%, sia su ferrovia (-71% dall’anno record 1997 al 2016), sia su strada (da Ventimiglia al Monte Bianco, -6,5% tra il 2001 e il 2016). Era di 50 milioni di tonnellate nel 2000, è calato a 45 milioni nel 2005, precipitato a 38 nel 2009, poi negli anni seguenti si è mantenuto tra i 41 e i 44 milioni di tonnellate l’anno. Aumenta invece tra Italia e Svizzera (dal 1997 al 2016: +63% su ferrovia; +12,5% su strada). E tra Italia e Austria (+46% su ferrovia; +45% su strada).

TRAFFICO MERCI TRA ITALIA E FRANCIA
> Totale/ dal 2001 (anno record) al 2016: -17,7%
> Su strada/ tra il 2001 e il 2016, da Ventimiglia al Monte Bianco: -6,5%
> Su ferrovia/ dal 1997 (anno record) al 2016: -71%

È aumentato un po’ il passaggio merci a Ventimiglia (dai 17,4 milioni di tonnellate del 2009 ai 20,2 del 2017): ma è una rotta che difficilmente si sposterà più a nord, perché diretta più verso la Spagna che la Francia.

“La linea attuale è vecchia e va cambiata”

Sarà anche vecchia, ma di certo la linea attuale è sottoutilizzata. Potrebbe già trasportare dai 20 ai 30 milioni di tonnellate all’anno. Ne ha portate invece solo 10 nell’anno-record (1997), per poi scendere a 7 nel 2007, a 3 nel 2017. Perché spendere oltre 12 miliardi di euro (9,6 per il tunnel più almeno 3 per la linea) per un’opera evidentemente superflua?

LINEA FERROVIARIA ATTUALE
> Capacità di trasporto merci: da 20 a 30 milioni di tonnellate all’anno
> Merce trasportata nel 1997 (anno record): 10 milioni di tonnellate
> Merce trasportata nel 2007: 7 milioni di tonnellate
> Merce trasportata nel 2017: 3 milioni di tonnellate

“Se finire costa meno che interrompere, si va avanti” (Matteo Salvini)

Salvini dice: “È più saggio finire il buco sotto la montagna e spendere meno soldi o spendere più soldi per riempire i buchi sotto la montagna? Secondo me è più normale finire il buco nella montagna”. I numeri dicono però un’altra cosa. Finora abbiamo speso per attività preparatorie 1,8 miliardi, in parte finanziati dall’Unione europea. Finire “il buco nella montagna” (il tunnel di base) costerebbe invece almeno altri 9,6 miliardi, più almeno altri 3 miliardi per le opere di adeguamento della linea da Torino al tunnel. Se ci fermiamo qui, invece, li risparmiamo tutti (e possiamo magari utilizzarli per opere davvero utili).
Quali sono i costi da sopportare se si interrompono i lavori? Le penali. Ma le penali non ci sono. Non ce le può chiedere l’Unione europea, che può chiedere, è vero, la restituzione dei soldi concessi per opere non fatte. Ma i finanziamenti europei sono stati dati per opere parziali che sono state tutte completate: l’Ue non può dunque chiederci nulla. Nulla può pretendere neppure la Francia, con la quale l’Italia non ha mai firmato accordi che prevedano penali. Qualche penale potrebbero pretenderla le aziende che hanno iniziato i lavori non ancora finiti. Potrebbe essere una cifra non superiore ai 100 milioni, facilmente transabili e azzerabili in cambio di incarichi per mettere in sicurezza i lavori finora realizzati.

COSTI DELL’OPERA
> Totali: 12 miliardi (tunnel: 9,6 miliardi + nuova linea: almeno 3 miliardi)
> Già spesi: 1,8 miliardi (opere preparatorie)

Non conviene interrompere lavori già a buon punto

Ma il grosso dei lavori non è neppure iniziato. Il grande tunnel ferroviario previsto dal progetto è composto da due gallerie di 57,5 chilometri ciascuna, per un totale di 115 chilometri di scavi. Dalla parte italiana non è stato scavato neppure un metro, non è stata neppure bandita la gara. Finora sono stati scavati tunnel geognostici, per un totale di 7 chilometri. Dunque non c’è “un buco da riempire”, se non i 7 chilometri di gallerie di servizio scavate finora.

“Togliamo dalla strada un milione di tir” (Matteo Salvini)

Salvini indossa, dopo le divise da poliziotto e da pompiere, anche i panni dell’ecologista. Ma i dati dicono che in Val di Susa il milione di tir da togliere dalla strada non c’è. D’altra parte, il cambio non è automatico: per togliere traffico dalle strade, purtroppo, non basta scavare un tunnel ferroviario, bisogna rendere conveniente il trasporto su ferro rispetto a quello su gomma. A Ventimiglia c’è sia la ferrovia, sia l’autostrada, ma le merci che passano sui treni sono solo 0,7 milioni di tonnellate l’anno, mentre sui camion sono 19,5 milioni. Giusto ridurre l’inquinamento. Ma al Frejus, per esempio, transitano in media 5 mila veicoli al giorno, sulla tangenziale di Torino 240 mila al giorno. Da dove partire, dunque? Vale la pena di cominciare da un “buco nella montagna” da 9,6 miliardi di euro?






TRAFFICO MERCI ITALIA-PAESI DELL’ARCO ALPINO



TRAFFICO MERCI IN VAL DI SUSA E MONTE BIANCO



TRAFFICO MERCI IN VAL DI SUSA



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